Интервью: Надо создавать собственный беспилотный авиапром

Как повысить конкурентоспособность российских беспилотников, какие отечественные проекты реализуются в сфере беспилотных грузовых и пассажирских перевозок, рассказывает соруководитель рабочей группы Аэронет Национальной технологической инициативы (НТИ), президент Московского космического клуба, космонавт-испытатель Сергей Жуков.

Сергей Жуков, фото из личного архива

 — Достаточен ли в нашей стране коммерческий спрос на беспилотную авиацию, чтобы этот рынок формировался и развивался? Или его необходимо каким-то образом стимулировать?

— Считаю, что, с одной стороны, надо стимулировать спрос, а с другой – защищать отечественного производителя. Спрос пока невелик – по разным оценкам, от полутора до девяти миллиардов рублей. Так, к сожалению, совершенно не развит сегмент перевозок с помощью БАС. Здесь объективно чувствуется потребность в более надежных и дешевых беспилотных системах с радиусом полета до 200 км и полезной нагрузкой от  50 до 200 кг. Перспективна ниша БВС грузоподъёмностью 500 кг радиусом полета до 500 км (аэротакси) и грузоподъёмностью в полторы-три тонны и радиусом до 1500 км (аэрогазель). Такие ниши мы для себя определили на основе изучения рынка.

Сегодня значительную долю российского рынка ДЗЗ и развлечений (это, прежде всего, легкий сегмент) занимают беспилотники иностранного производства.

— С чем это связано?

— Меры господдержки есть, но они недостаточны и направлены в значительной степени на развитие рынка услуг, а не на развитие собственно гражданского беспилотного авиапрома. Из 200 отечественных компаний, которые занимаются беспилотными авиационными системами, 100 перепродают аппараты иностранного производства. Из оставшейся сотни две трети – малые и средние компании, оказывающие разного плана услуги с применением беспилотной авиации. И только 10-15 конечных производителей отечественных беспилотных авиационных систем. Есть еще производители подсистем, но всё это пока находится в недостаточно развитом виде.

Госпрограмма, безусловно, требуется. Рабочая группа «Аэронет» Национальной технологической инициативы занимается поддержкой технологических и рыночных проектов через институты развития. За пять лет были поддержаны 80 проектов по Фонду содействия инновациям (лимит финансирования на один проект – 20 млн рублей) и 11 – через Фонд поддержки проектов НТИ (объем господдержки на проект – от 200 до 500 млн рублей, с 30-процентнымным внебюджетным софинансированием). Работа идет в рамках утвержденной правительством России «дорожной карты» Аэронет – это единственная в стране комплексная стратегия развития отрасли БАС, она стала большим шагом вперед. Но она финансируется в форме отдельных проектов, и в силу организационных причин становления НТИ не профинансирована в полном объёме.

Небыстро, но развивается законодательная база в рамках отдельной «дорожной карты», также утвержденной правительством (распоряжение №576-р от 03.04.2018).

Считаю, что в стратегии развития авиационной промышленности России раздел, посвященный БАС (и, к слову, малой пилотируемой авиации) должен быть существенно усилен, что даст основания принять отдельную госпрограмму по развитию беспилотной авиации и, возможно, малой пилотируемой авиации. Либо нужно принять отмеченное в форме отдельных подпрограмм государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».

— А чего конкретно не хватает, чтобы наши дроны были конкурентоспособными на российском и мировом рынках?

— Это системный вопрос. Подготовка кадров, целевое финансирование авиационной науки, инвестклимат, развитие государственно-частного партнерства. Поддержка производителей БАС – например, как ИТ-секторе. Создание инфраструктуры испытаний, сертификации, организации воздушного движения БВС в одном пространстве с пилотируемой авиацией… К слову, в сегменте ДЗЗ и мониторинга, где используются легкие БВС отечественной разработки и отечественное ПО, мы вполне конкурентоспособны. Поэтому РГ Аэронет сосредоточилась на развитии транспортных БАС среднего и тяжелого класса.

Для грузоперевозок требуются беспилотники с полезной нагрузкой далеко за 30 кг, причем, большей частью вертикального взлета и посадки, внеаэродромного базирования. Требуются силовые установки, силовая электроника, надежные и защищенные системы связи и многое другое. Это всё, повторюсь, нуждается в авиационной науке, квалифицированном технологическом обеспечении, цифровой проектной и производственной базе, а также в ускоренном развитии законодательства.

Требуется не только популяризация беспилотных систем, но и направленные усилия по их внедрению в разные сферы экономики. Интересен опыт Белгородской области, где губернатор Евгений Савченко в течение нескольких лет настойчиво рекомендовал аграриям использование беспилотников в сельском хозяйстве. И постепенно агрохолдинги начинают входить во вкус, осознавать выгоду от профессиональных услуг в оперативной съёмке и анализе, логистике, авиахимработах.

— За рубежом транспортно-логистические компании вовсю экспериментируют с доставкой грузов при помощи дронов. У нас первый полет беспилотника Почты России окончился неудачно. Что сдерживает наши транспортные компании и почтовые сервисы внедрять инновации в своих бизнес-процессах?

— Прежде всего, отсутствие надежных беспилотных воздушных судов российского производства, способных регулярно работать на линии.

Когда началась эпидемия коронавируса, мы провели смотр имеющихся в нашей стране беспилотных грузовиков. Увидели россыпь машин — не очень больших по размерам, взлетной массе и полезной нагрузке. Были вертолеты, самолеты, мультикоптеры и даже конвертопланы, но нигде не оказалось серии. За исключением, пожалуй, «малышей». К примеру, компания «Коптер Экспресс Технологи» производит аппараты с полезной нагрузков в полтора килограмма или немного больше. В принципе неплохие машинки, но рынок требует чего-то побольше.

Следует сказать об опытном районе в Томской области, развиваемом Фондом перспективных исследований при поддержке губернатора Сергея Анатольевича Жвачкина. Там в апреле был конкретный заказчик – областной департамент здравоохранения. Разлилась Обь, требовалось доставлять грузы через реку. Это 40 км прямого пути с полезной нагрузкой до 10 кг. В ближайших городах не нашлось таких аппаратов. Можно было доставить технику из Москвы – помешал карантин.

В России реализуются несколько проектов по созданию беспилотников нужной грузоподъемности. Например, вертолеты с полезной нагрузкой более 50 кг от московской компании «ВР-Технологии» (пока не прошли испытания и сертификацию), воронежского КБ «Русь» (нет сертификации), российско-белорусской компании «Тайбер» (с полезной нагрузкой 10-15 кг). Несколько этих беспилотников летают в Белоруссии в экспериментальном режиме, серийное производство пока не налажено.

Есть грузовые беспилотники самолетного типа. Мы провели испытания такого аппарата компании «Птеро».  Он вылетел с аэродрома «Орловка» в Тверской области с полезной нагрузкой 8 кг и приземлился на аэродроме «Алферьево» в Московской области, 57 км по прямой. Там ему поменяли груз и вернули назад. Испытания прошли успешно. Такая машина пригодна для доставки лекарств и биоматериалов (отмечу, что на последнее требуются специальные разрешения Минздрава России). Но этот беспилотник, как и предыдущие, пока не сертифицирован и не готов к серийному производству.

Московская компания «Индустриальные дроны» направила заявку на государственную регистрацию тяжелого беспилотника BRAERON под условным названием «летающий трактор». Это проект, поддержанный НТИ. BRAERON создавался в двух вариантах – для авиахимработ и грузоперевозок. Грузовик способен перевозить грузы до 200 кг на расстояния до 300 км. Тоже пока только экспериментальный вариант.

В рамках таких проектов, как BRAERON, как ВРТ-300, как новый БВС, создаваемый АО «Кронштадт» должны быть отработаны и сами технологии сертификационных испытаний, уточнена нормативная база. Процесс идет «по целине», а потому небыстро. Кроме того, требуется специализированная испытательная база. Испытания беспилотника в большой аэродинамической трубе ЦАГИ стоят столько же, сколько и продувка большого самолета. Поэтому мы начали собирать сведения по имеющимся в нашей стране небольшим испытательным стендам, позволяющим проводить испытания двигателей, аэродинамические и прочностные испытания и т.д. Вместе это приведет к тому, что стоимость сертификации будет не 200-300 млн руб. (это предварительная оценка с использованием базы «большой авиации»), а существенно меньше.

— Не дешевле приобрести уже готовые технологии за рубежом или открыть совместное производство?

— На мой взгляд, это не очень перспективный путь, хотя в каких-то сегментах, наверное, мы будем вынуждены это делать. Но моё знакомство с отраслью говорит о том, что все-таки грамотных инженеров, научных школ у нас немало. В вузах подрастает талантливая и мотивированная молодежь. Нужна более серьезная целевая поддержка. Многое уже делается. Абсолютно ясно, что надо делать. Надо просто наращивать усилия.

— Вы упомянули о десятках стартапов, которые поддерживаете через институты развития. Хоть один взлетел?

— Ну, конечно. Тот же «Коптер Экспресс» проходил через стадию стартапа, проект TerraDrones екатеринбургской компании «Энергоскан», петербургская компания «Геоскан», много коллективов. Они все на виду. Но надо понимать, что поддержка Фонда ограничивается объемом финансирования в 20 млн рублей. Фонд НТИ – это 500 млн, дальше — софинансирование 50 на 50.

Но если мы говорим о создании серьезной беспилотной авиасистемы, это 2-3 млрд рублей, чтобы ее разработать, испытать, создать опытные образцы, провести сертификацию, подготовить серийное производство.

— Как вы оцениваете перспективы использования беспилотных воздушных судов для пассажирских перевозок? В Китае уже созданы такие мультикоптеры.

— Это предусмотрено дорожной картой Аэронет. Есть несколько концепций аэротакси, например, Балтийского государственного технического университета «ВОЕНМЕХ», компании Hoversurf из Сколково (основатель Александр Атаманов) и др. Они могут пойти в ход, если их поддержит на конкурсной основе, например, Минпромторг России. Требуется как государственное, так и негосударственное финансирование. С момента начала финансирования реализация двух-трех отобранных проектов, при условии хорошей организации, займет два-три года.

Хотите стать частью перспективного рынка AeroNet? Присоединяйтесь к цифровому сообществу рынка AeroNet НТИ здесь: https://nti2035.ru/nti_new/community

Автор публикации

не в сети 14 часов

Платформа НТИ

Комментарии: 1Публикации: 329Регистрация: 27-07-2020

Добавить комментарий

Авторизация
*
*
Регистрация
*
*
*
Пароль не введен
Генерация пароля